0. 简介
交通运输研究（上海）论坛（简称为TRF）是按照国际会议的组织原则，为综合交通运输领域学者们构建的良好合作交流平台。交通运输研究（上海）论坛已经成功举办了十二届，凝聚了全国百余家交通类学科专业的高等院校、科研院所、社会组织和交通企业等单位参会交流，已成为一个面向全国的交通运输工程学科高水平学术交流平台。第十三届交通运输研究（上海）论坛年会定于2024年11月1-2日在上海举行（11月1日进行理事会会议，11月2日进行正式会议），由上海理工大学承办。本届论坛年会主题：智驭交通•新质强国。
本公众号推出第十三届交通运输研究(上海)论坛报告解读系列文章，方便读者了解交通运输研究的前沿，本文解读的是胡昊教授的报告《新发展格局下高铁物流运输模式分析》。
本推文由许东舟撰写，审校为黄星宇和邱雪。
1. 高铁物流提出背景
1.1 高铁发展现状
我国高铁具有领先优势，截至2023年底，我国高铁营业里程达到4.5万公里，稳居世界第一，初步实现了相邻大中城市间1~4小时、城市群内0.5~2小时。但目前在客运需求、绿色低碳、区域运力等方面仍面临着一系列挑战。
1.2 普铁货运发展现状
目前普速铁路货运运输存在较多问题，如（1）速度慢、货损多、灵活性差。（2）长期局限于大宗低值货物的货源定位。（3）以高附加值货物为主的快运市场长期由航空运输垄断。
1.3 高铁物流的概念
基于当前高铁、普铁货运的发展现状，提出了高铁物流的概念。高铁物流是指利用高速铁路列车，为各类物品提供快速、安全、准时、高效的物流服务。具体实际应用如图1所示。高铁物流利用己有线网资源、客运剩余运载能力，采取适当的运输组织方式，发挥快速、准时、环保的特点，以此为基础提供高品质快运服务。目前，我国高附加值小件物流呈现出低重量、高体积、高运费的特点，故时效性与运输载具的容积就成为首要考虑因素。高速铁路与货运动车组刚好可以满足这一核心要求，并能利用新建场站、新建仓库在大型集散地之间进行穿梭运输。高铁运输的货物品类具有高品质、高价值、高附加值等特征。
1.4 高铁物流的缺点
试运行高铁物流亏损情况严重，以郑州-重庆高铁线路为例，满载货物55吨的货运收入仅为14万元；高铁物流所占物流时长份额极小，比例不足0.1%。因此，高铁物流仍需进行发展与研究。
图1 高铁物流实践
2. 高铁物流运输模式
目前的高铁物流运输方式如表1所示。
表1 高铁物流的运输方式
| 高铁快运柜 | 目前，所有复兴号动车组均配备了高铁快运柜，主要分为5门柜和4门柜，容积分别为4.2立方米、3.4立方米，位置位于中部车厢，与快运柜内部相通，便于灵活码放货物，而且内壁设有可以收放的金属扣，用于架放专用的高铁快运箱。 |
| 高铁确认车 | 每日正班高铁运营前开行的检测列车，主要用于确认线路是否符合当天高铁开行的条件。 |
| 载客动车组货运车厢 | 利用淡季阶段上座率较低的载客动车组，扣留部分车厢不售票，利用座椅空间装载快件，该模式的特点是无改造成本、线路选择较为灵活，客货功能可随时转换。 |
| 动车组拆座椅车厢 | 在客运淡季，选择上座率较低的载客动车组列车，选取部分车厢拆掉座椅装运快件，客运忘记恢复安装。载客动车组拆座椅车厢载货量为5.4吨/车，适用于中小批量，往返均比较稳定的中高速快件货物运输。 |
| 动车组整列货运改造 | 目前，首批上线的高铁动车组列车已接近设计年限，可以借鉴航空使用旧客机改为全货机的做法。对此类旧动车组进行适应性改造。中国既有动车组货运功能改造正在加快，改造动车组可以选用2010年前后投入运营的和谐号CRH2A型动车。 |
2.1 高铁物流运输发展中存在的问题
(1)货运装卸难度大:装卸过程主要由人工完成，作业效率低且载客动车停站时间非常短（2~3min）。
(2)运输能力受限：客运动车组主要功能是载客，受车厢布局及结构限制，利用载客动车的大件行李存放处等位置，每列动车最多只能携带40件箱，且允许快递运输的列车较少，运力有限。且已有的高铁快运柜，高铁确认车等运力资源的利用率不高。据不完全统计，全路配属高铁快运柜动车组实际运行高铁快运业务的日均利用率为9%，每日开行高铁确认车常态化运营高铁快运的利用率为4.3%。
(3)车站设施不匹配：我国高铁车站及动车的设计未考虑办理快速货运的需要，没有配置适应货物装卸的站台、货物储存的仓库和装卸机具等，也没有考虑货物进出站的通道，在高铁车站办理快运业务，既有客运设施设备在标准、可靠性、规模能力等方面难以适应，且货物进出站与旅客共用站台和进出站通道，与客运作业交叉干扰较大。
(4)多式联运衔接有待完善：高铁快运需密切的多式联运衔接才能实现“门到门”高效接取送达，需多家物流企业利用自身物流网络共同参与集货、送货，确保多式联运覆盖面广、运量充足、联运终端市场化、网络化，而目前高铁快运业务对外经营主体较少。高速铁路快运业务中的经济快递、同城快递的发展与其他快递企业相比，起步较晚，尚无竞争优势。同时，高速铁路快运基本为“点对点”的直达高速铁路列车搭载快件，难以满足快件发到站点为运输线路中间节点搭载快件的要求。
(5)系统功能设计有待优化：我国高速铁路基础设施、移动设备、运营组织、经营模式等，主要针对旅客运输进行设计，建设和运营，对高铁快运功能设计还需系统性研究。在标准化程度方面，高铁物流运作过程中仍存在作业程序的标准化程度低、物流包装和容器缺乏统一标准等问题。同时，目前高铁物流运营全过程中，高铁物流快运产品因缺乏系统化组织导致花费在货物站装卸和等待耗费了大量时间，是高铁物流服务时效不稳定的主要原因。
2.2 具体对策（运输组织模式）
(1)方案一：利用载客动车的空间承担快运，即在不影响旅客运输的前提下，利用载客动车的现有空间运输。
(2)方案二：利用高铁动检列车的空间承担快运，即利用天窗后开行的动检列车乘坐空间装载快件货物。
(3)方案三：将动车组部分车厢或车厢局部设置为货运车厢或隔间，形成类似于普速客车行李车的功能，以满足高铁快运装载及运输技术条件，实现装载客动车与快运动车混编运行。
(4)方案四：开行高铁快运专列。该模式国际上已有先例，如法国TGV邮政专列等。根据需求预测，快递量较大的主要城市间具备开行高铁快运专列条件。
3. 高铁物流基地布局选址
3.1 高铁物流基地规划布局的研究现状
高铁物流基地规划布局的研究现状如表2所示。图2以青岛铁路枢纽高铁物流基地为例，分析了选址研究的内容。
表2 高铁物流基地选址、平面布局现状
| 高铁物流基地选址 | 高铁物流基地平面布局 |
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图 2 青岛铁路枢纽高铁物流基地选址研究
3.2 高铁物流空铁联运站布局研究
高铁物流空铁联运站可以分为横列式布局、纵列式布局以及相交式布局，具体如下：
（1）横列式布局：高铁物流区与航空物流区横列平行布置，两功能区间设置多式联运交互区及接驳区，并于外围设物流外溢区的布局形式。
（2）纵列式布局：高铁物流区与航空物流区纵向布局，两功能区外侧（机场陆侧）顺向布置公铁联运接驳区、空陆联运接驳区，交界处设置空铁联运交互区，并于外围设物流外溢区的布局形式。
（3）相交式布局：高铁物流区与航空物流区相交布局，交界处设置空铁联运交互区，两功能区相交内侧布置公铁联运接驳区、空陆联运接驳区，并于外围设物流外溢区的布局形式。
4. 总结与展望
高铁物流的发展具有巨大的潜力，但当前还面临一些限制和挑战。比如货运装卸难度大、运输能力受限、车站设施不匹配、多式联运衔接有待完善以及系统功能设计有待优化等。
为了提升高铁物流的运营效率，未来将需要优化物流基地的选址和布局。选址方面，应优先考虑交通便利、物流需求旺盛、当地产品有快速运输需求的区域，并兼顾公路和高铁通道条件，实现多式联运。同时，基地的平面布局需结合系统布局规划（SLP）和最短路径理论，合理分配作业区、装卸区、仓储区和冷链区，以适应不同企业和产品的需求变化。
在技术上，高铁物流将向模块化和智能化方向发展。未来的物流操作方式将逐步采用集装箱化运输模式，配合自动导引运输车（AGV）和自动输送分拣系统，提升装卸效率并减少人工干预。这些技术的应用，将进一步推动高铁物流的标准化和系统化发展。
作为现代物流模式的重要组成部分，高铁物流不仅有助于提升物流效率，也能带动区域经济的发展。在新的经济发展格局下，高铁物流是铁路企业向现代化企业转型的重要措施，发挥高铁物流服务优势，有利于提升高铁经济效益，在国民经济建设中扮演着重要的角色。
